| |||||||
| |||||||
Гостей: 21
Пользователей: 0 • Фронтальный бас: достоинства и недостатки • Цифровая иллиада: пять мифов об MP3 • Изготовление акустического подиума • Изготовление акустического подиума. 2версия • Уустановка фронтальной акустики • Фронтальная акустика. Подиумы. • Перегородка между багажником и салоном. • Изготовление подиумов в передние двери. • Пульт на руле к автомагнитоле. ВАЗ 2115. • Сабвуфер автомобильный изготовление сабвуферов • Информационное письмо "Ителма" о загорании СЕ на контроллерах VS5.6
• Предписание №2 2006 г. • Предписание №45 2005 г. • Предписание №3 2005 г. • Предписание №24 2004 г. • Предписание №22 2003 г. • Предписание №16 2003 г. • Информационное письмо №72 2005 г. • Информационное письмо №70 2005 г. • Информационное письмо №63 2005 г. Пошив женской одежды Автолимо
|
 Главная Статьи Статьи по диагностике от НПП НТС Мой опыт диагностики и ремонта инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТСМой опыт диагностики и ремонта инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС
Работаю на диагностике сначала карбюраторных, а затем и инжекторных двигателей с 1992 года. Вот некоторые мои наблюдения при неисправностях датчика массового расхода воздуха. Первое. В каналах АЦП может изменяться напряжение или уже показывает расход воздуха, когда включено зажигание, но двигатель не работает. Второе. Когда изменяется напряжение в АЦП при движении дроссельной заслонки. Третье. Когда при заведенном двигателе при плавном наборе оборотов характерные подергивания на всех режимах двигателя. Но при этом должны быть проверены датчик положения дроссельной заслонки, модуль зажигания и свечи. И еще есть наблюдения. Почему-то при неисправном ДМРВ свечи двух цилиндров обычно темнее по нагару, чем двух других. При диагностике в этом случае использовал МТ-4 в режиме «параметры» с графиком работы датчиков. Пришла на диагностику инжекторная Волга. Двигатель работает неровно и при работе на повышенных оборотах вообще раскачивает. Осмотрел все разъемы датчиков - все разъёмы нормальные. Подключаю МТ-4 и смотрю ошибки. Ошибки 53, 54 и 135. 53 – ошибка на МИКАСЕ 7.1 почти на всех блоках управления. 54 и 135 – ошибка на датчик фазы и обрыв на форсунку вторую соответственно. Проверяю на МТ- 4 цилиндровый баланс. Баланс показывает, что вклад в работу двигателя второго цилиндра очень мал. Стало ясно, что надо проверить форсунку второго цилиндра. Подключаю к топливной магистрали манометр, снимаю разъем форсунки второго цилиндра и подключаю тестер форсунок. Выбираю на МТ-4 «управление исполнительными механизмами» (функцию Бензонасос) и включаю его. Давление накачивается 3,2 кг/см. Отключаю бензонасос и включаю тестер форсунок. Тест провожу на предмет короткого замыкания и на обрыв в форсунке. Тестер показывает, что замыкание и обрыва в форсунке нет. Давление на манометре при включении тестера форсунок падает. Тогда возникает предположение, что нет сигнала на управление форсунки второго цилиндра. Подключаю к блоку управления разветвитель РС-2. Выбираю на МТ-4 функцию осциллографа и подключаю сигнальным проводом на приставку осциллографическую КРП-4М и проверяю осциллограмму управления форсункой. Осциллограмма показывает, что сигнал на форсунку проходит и форсунка работает. Решил проверить тогда осциллограмму свечи и подключил датчик высокого напряжения ДВН-4Э и сигнальный кабель ДПКВ. Осциллограф показал искаженную форму сигнала на свечу зажигания второго цилиндра. Снимаю надсвечник с проводом второго цилиндра и проверяю на пробой и на целостность высоковольтного провода. Надсвечник и провод в норме. Значит, плохо работает свеча. Отворачиваю свечу второго цилиндра, смотрю на нее и думаю, вот и найдена неисправность. Свеча как говорится с большой шапкой нагара. Меняю свечу на новую, и запускаю двигатель, но он как работал неровно, та и работает раскачиваясь. Пришлось выворачивать свечу и измерять компрессию. Компрессия в этом цилиндре была маленькая. Пришлось подключать измеритель герметичности, он показал, что прогорел клапан выпускной второго цилиндра. Заменой клапана ограничился ремонт двигателя. На этой машине пришлось применить почти все, что у меня есть для диагностики: мотор-тестер МТ-4 в режиме Параметров и в режиме осциллографа, манометр МТА-2ИР, тестер форсунок, разветвитель, компрессометр и измеритель герметичности. Диагностика ВАЗ 2109 инжекторная. По рассказу водителя холодная заводится плохо, работает только на больших оборотах, но когда уже прогреется, то и на холостом ходу работает, но плохо. Сначала проверил давление топлива. Манометр показал 3 атм. И на оборотах и на холостом ходу давление держится довольно долго. Затем подключил МТ-4, посмотрел ошибки, ошибок не было. Затем на МТ-4 выбираю параметр «управление исполнительными механизмами» функцию «управление РДВ». Запускаю двигатель, двигаю шкалу на приборе, и двигатель, хоть и с большим трудом, но, подчиняясь курсору, поднимает или опускает обороты, значит регулятор холостого хода работает. Проверяю на тестере ТМЗ модуль зажигания. Тестер показывает, что модуль исправен, со всех высоковольтных проводов искра идет на маленьком зазоре и на большом. Затем проверяю на МТ-4 показания датчика положения дроссельной заслонки, сначала несколько раз в процентах и затем несколько раз по напряжению. Прибор показывает, что датчик в порядке. Затем ре- шил вывернуть свечи и проверить. Свечи оказались в хорошем состоянии. Пришлось проверить компрес- сию, она оказалась разная по всем цилиндрам, и это натолкнуло на мысль, что перебросило ремень газораспределительного механизма. Когда снял кожух ремня и попробовал совместить метки, оказалось, что метки не сходились на 7 зубов распределительного вала. Удивительно, что блок управления компенсировал это расхождение, не знаю каким образом, но машина хоть и с трудом, но заводилась и когда прогревалась, то могла ехать. Я видел, как работали машины, когда ремень распределительного вала перескакивал на 2, 3 зуба, но на 7 зубов – это было что-то из фантастики. Когда совместили метки и запустили двигатель, он заработал хорошо. В этом случае использовал для диагностики мотор-тестер МТ-4 в режиме «параметры» и в режиме «управление исполнительными механизмами», тестер модулей зажигания, манометр МТА-2ИР. На ВАЗ 21099 с двигателем 2111, которая приехала на диагностику, водитель жалуется на то, что двигатель работает неровно, глохнет на холостом ходу и с трудом заводится. Кое-как заехал, действительно двигатель работает, как лихорадочный, при наборе оборотов провал и только при 2 тыс. оборотов как-то немного выравнивается. Сначала подключаю МТ-4, но при таком режиме работы двигателя ничего не увидел. Глушу двигатель и включаю зажигание, проверяю в каналах АЦП напряжение на датчике массового расхода. Напряжение идеальное – 0,996В. Проверяю наличие ошибок с блока управления. Ошибок не зафиксировал. Для того, чтобы найти неисправность возникает необходимость проверки модуля зажигания и свечей зажигания. Проверяю на ТМЗ-2 модуль зажигания. В модуле все в порядке – искра идет на все цилиндры. Выворачиваю свечи. При проверке свечей обычно обращаю внимание на нагар на свечах, он во многих случаях говорит о состоянии двигателя. В моем случае свечи ничего не показали, нагар одинаковый, свечи все светлые. Решил проверить компрессию в двигателе и вот здесь нашел то, что искал. Компрессия в 2 и 3 цилиндрах намного меньше, чем в первом и 4. После проверки компрессии надо узнать, куда она исчезла. Вворачиваю штуцер во 2 цилиндр. Ставлю на него свисток и проворачиваю коленчатый вал до звука свитка. Это значит, что начинается такт сжатия. В моем случае свисток свистнул чуть-чуть, но этого мне хватит, что- бы подвести поршень в такт сжатия, в верхнюю мертвую точку. Подаем воздух в цилиндр и смотрим на падение давления на манометре. Падение давления очень большое, а вот воздух выходит в третий цилиндр. Таким же образом проверяем герметичность третьего цилиндра. Воздух выходит во второй цилиндр. Окончательный диагноз – прогорела прокладка головки блока двигателя. Чтобы продиагностировать эту машину использовал МТ-4 в режиме «араметры тестер модулей зажигания, компрессометр и измеритель герметичности цилиндра. Волга с 406 мотором, водитель которой жалуется, что двигатель глохнет при сбросе газа, работает неровно на холостом ходу и большая детонация при разгоне. Как обычно осматриваю подкапотное пространство и подключение датчиков. Подключаю МТ-4, смотрю сначала ошибки, ошибок нет. Затем смотрю параметры, обращая особое внимание на те параметры, которые влияют на холостой ход двигателя, то есть ДМРВ, ДПДЗ, РХХ, ДОТЖ. Температура двигателя показывает норму. ДПДЗ показывает ноль. При включенном зажигании проверяю ДПДЗ, для этого заслонку открываем полностью плавко и смотрим показания на приборе, так же плавно у нас растут и проценты открытия дроссельной заслонки. Еще раз проверяю, но уже на параметре, где показывает прибор не проценты открытия, а напряжение на датчике напряжения дроссельной заслонки. Параметр дроссельной заслонки нормальный. Запускаю двигатель. Двигатель работает неустойчиво. Параметры датчиков массового расхода воздуха и регулятора холостого хода нестабильны. Подключаю газоанализатор, СО и СН особенно очень завышено, что для 406 мотора ненормально. Тогда выбираю параметры испытания: цилиндровый баланс. Он показывает, первый цилиндр – 100%, второй – 61,7, третий – 24,1 и четвертый – 5,7%. Здесь я подсоединяю осциллограф и смотрю осциллограмму всех цилиндров. Осциллограмма цилиндра, особенно третьего и четвертого сильно искажена. Это означает, что либо пробит наконечник, либо плохо работают свечи. Снимаем наконечники и проверяем их на пробои и сопротивление. Наконечники нормальные. Тогда снимаем свечи. На третьем и четвертом цилиндрах свечи с большой шапкой нагара. А, как объяснил водитель, свечи стоят меньше месяца, значит дело в работе этих цилиндров, туда поступает масло или из-за неисправности поршневой группы или из-за неплотности маслоотражательных колпачков. Для этого на такте сжатия заворачиваю штуцер и подаю воздух через манометр и регулятор давления. Смотрим на утечку воздуха, и куда воздух выходит. Утечка минимальна, воздух не уходит быстро, значит поршневая в хорошем состоянии, клапана не пропускают. Стало понятно, что менять надо маслоотражательные колпачки. После их замены и замены свечей машина заработала нормально, исчезла детонация и появилась возможность увеличить угол опережения зажигания. Здесь я применил мотор-тестер в режиме «Параметры», затем в режиме «Испытания» и затем в режиме «Осциллограф». А теперь свои наблюдения. Начнем с блока управления. На Волгах часто блок заливает водой, так как пропускает воду лобовое стекло, изредка попадались блоки управления, когда нет выхода на главное реле. Два блока пришлось заменить, так как при проверке катушек зажигания двухвыводных, на них не было искры на разряднике и при замене катушек произошло тоже самое, оказалось, что при прокрутке стартером блок управления не подавал импульс на катушку. О датчике массового расхода: я описал ранее. Отказ модуля зажигания на ВАЗах встречался несколько раз. Два раза отказ был полный. Обрыв в плате, причем если поднимешь или опустишь разъем искра появлялась, При отказе одного или двух цилиндров происходят резкие короткие подергивания, особенно при разгонах. Отказ на Волгах двухвыводных катушек встречается довольно часто, также при отказе или плохо набирают обороты или подергивается при наборе оборотов, особенно при нагрузке. Отказы форсунок очень редки, в основном из-за некачественного топлива они забиваются. Встречал забитые форсунки и на 30000 пробега и на 60000, а если все нормально, ходят и по 2000000. Заби- тые форсунки проявляют себя при разгонах, нет резкого увеличения скорости или волнообразный набор скорости. Отказ бензонасосов встречал не часто, в основном если засорены топливные фильтры в баке. Конечно, все, что я описал - это, как говорится, «гладко на бумаге», а когда в процессе диагностики сваливается несколько неисправностей, то сначала теряешься и не знаешь за какую ниточку потянуть, чтобы распутать этот клубок. Здесь конечно помогает знание всех систем двигателя, ты должен представлять его и теоретически и практически. В теории помогают хорошие книги, а в практике хорошие приборы и инструменты. Вот чем я пользуюсь для диагностики двигателей: мотор-тестер МТ-4 с осциллографической при- ставкой КРП-4М, тестер ДСТ-2М, манометр топливной рампы МТА-2ИР и МТА-2, разветвитель сигналов РС-2, программатор блоков ПБ-2М, тестер форсунок ТФ-2, тестер модулей зажигания, стробоскоп СА-2 – это из приборов «НПП НТС». Также еще есть компрессометр и измеритель герметичности цилиндров, прибор для очистки и проверки свечей под давлением, газоанализатор, стетоскоп для прослушивания стуков и шумов и настольная книга «Инжекторные системы автомобилей ВАЗ, ГАЗ и УАЗ и диагностика их приборами НПП НТС». Пожелание разработчикам приборов НПП НТС. Думаю, неплохо было бы разработать электронный компрессометр, вакуумметр, манометр с выводом данных на экран компьютера и с графиком работы наподобие стробоскопа. Сконструировать измеритель герметичности камеры сгорания и, конечно, было бы неплохо сделать эндоскоп, когда можно было бы заглянуть в цилиндры двигателя. А учредителям конкурса - в качестве приза пригласить на курсы диагностов. |
||||||
Версия для печати
Скачать статью|
Copyright Avto-Remont.com © 2006-2008 |