Совет специалиста, или Мой опыт диагностики и ремонта инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС(статья 3)

Автор: Кулинич В.А. Добавлено: 2006-07-23 21:15:26

Версия для печати Скачать статью

С тестером-сканером ДСТ-2М познакомился впервые в 1999 году перед Новым Годом. В середине 99 года пришло в парк несколько инжекторных "Волг". Все было новое, незнакомое. Надо было осваивать новую технику, но приборов для диагностики инжекторных машин не было, а так как работал раньше на диагностике с 1992 года, диагностировал только карбюраторные машины. многие приборы не годились при диагностике инжекторных машин. Как диагностировать инжекторные машины, с чего начинать, не знал. Первое время машины обслуживались в сервисе, но это было дорого и, что совсем неудобно, очень долго. Но понемногу находил литературу, набирался опыта. первое время пользовался перемычкой на колодке диагностике и считывал коды неисправностей с диагностической лампы. Но было много неясностей, замены неоправданно многих узлов замены впрыска. Это заставляло искать приборы, которые позволили бы диагностировать инжекторные автомобили качественно. Прочитал много литературы по тестерам, сканерам и выбрал ДСТ-2М. Сейчас, когда уже проработал с ним 5 лет и продолжаю работать, я понимаю, что в выборе не ошибся. Нравится он в работе за компактность, удобство считывания информации, возможность диагностировать разные блоки управления. Тестер можно подключить и ездить с ним на автомобиле, что приходилось делать и не раз. Но это сейчас хорошо, когда отработал с ним 5 лет, а вначале осваивать прибор пришлось в спешном порядке. Загонял заведомо исправную машину в бокс, проверял и записывал в тетрадь показания тестера. Старался понять, что означает тот или иной параметр, сколько должно быть шагов, процентов и килограммов. Без дополнительной литературы было очень сложно, но ДСТ-2М уже не перемычка с лампой диагностики, а наглядно с параметрами работы двигателя. При всех очевидных и неочевидных достоинствах ДСТ-2М было бы очень хорошо в инструкциях, то есть в руководствах пользователя, давать хотя бы усредненные параметры на каждый блок управления, например, количество воздуха, число шагов на холостом ходу и на 2000 и 3000 оборотах, на разных двигателях и с разными блоками управления. Упростилось бы самостоятельное обучение.

Приходит машина на диагностику. Предварительно определив блок управления, ставим соответствующий ему картридж. Подключаем ДСТ-2М. Перед тем как диагностировать двигатель, заглянем под капот и визуально изучим все разъемы на датчиках, катушках, посмотрим, как работает двигатель. В первую очередь на всех блоках управления смотрю ошибки, записываю их, затем ошибки стираю. На блоках управления, имеющих параметры АЦП, смотрю напряжения на датчиках массового расхода, датчике положения дроссельной заслонки, датчике температуры. Завожу двигатель, прогреваю, смотрю на параметр массового расхода, температуры, нулевой точки положения дроссельной заслонки. Если параметры и напряжения на датчиках в норме, смотрим снова возникли ли при работе двигателя на разных режимах ошибки. Если ошибки возникают снова, меняем узел или датчик, на который указывают ошибки. Но есть некоторые ошибки, я бы сказал, коварные, которые сбрасываются тестером и потом долго не возникают, а при определенных обстоятельствах снова мешают работе двигателя. Я говорю об ошибках 91-94 или 92-93 блока управления Микас (короткое замыкание на бортсеть 1-4 или 2-3 цилиндров) на 406 двигателе. У меня было два случая с такими ошибками. В первом случае машина пришла на диагностику из-за того, что изредка глохла. При проведении диагностики двигатель вдруг заглох. Смотрю на ошибки - 62, 91-94. Все проверил, но ничего не нашел. Меняю блок управления, двигатель запускается и через несколько минут двигатель опять глохнет. Ошибки те же. Думаю, что блок бракованные, меняю блок и снова все повторяется. В растерянности все проверяю, думаю что и где мог упустить. И когда вспоминаю про ошибку 91-94, понимаю в чем дело. меняю катушку зажигания 1-4 цилиндра и оказывается, что все блоки управления рабочие.

машину в парк на диагностику. подключаю ДСТ, смотрю ошибки - 53, 92-93, 62. Сбрасываю тестером. Завожу двигатель, проверяю на всех режимах - все прекрасно. Машина ушла, но через некоторое время вернулась, водитель рассказал, что машина иногда резко дергается, а иногда глохнет, затем как обычно заводится и едет дальше. Подключаю ДСТ, ошибки 53, 92-93, 62. Скидываю ошибки тестером. Проверяю на всех режимах - машина ведет себя нормально. Пришлось поездить по городу с ДСТ и неисправность все-таки нашел. Оказалось, что замыкала на бортсеть катушка 2-3 цилиндра. Ошибка 53 обычно возникает, когда обороты двигателя резко падают, чуть ли не до нуля. Ошибка 62 возникала почему-то при пробое катушки на бортсеть. После этого я задался вопросом: а что если не было бы ДСТ? что бы я делал со своей перемычкой? В следующий раз приходит на диагностику "Волга", водитель жалуется, что его машина не может разогнаться даже до 80 км/час. Подключаю ДСТ, проверяю все параметры. Все в норме. Поехали проверять, действительно, машина постепенно теряет скорость, вплоть до остановки, а параметры все в норме. Возвращаемся в гараж. Подключаю манометр топливной рампы, приобретенные вместе с ДСТ, и включаю с помощью ДСТ бензонасос. Давление накачивается до трех кг/см за длительное время. Поэтому сразу поднимаю заборник топлива из бака и вижу, что заборник разобрался. Фильтр плавает в бензине, а прикручен только корпус. Обрадовался, что нашел неисправность. Поставил новый заборник, отключил приборы и отправил машину к заказчику. Через минут 20 машина возвращается, на мой изумленный вопрос что случилось, водитель сказал, что машина также плохо разгоняется. Снова подключаю манометр топливной рампы и ДСТ, включаю бензонасос. Манометр показывает 3,2 кг/см. Немного удивлен, но после запуска двигателя видно, что при увеличении оборотов, давление падает, а когда пережимаем шланг обратного слива топлива, давление увеличивается, но совсем немного. Стало ясно, что виноват бензонасос. Снимаю бензонасос, снимаю с задней стороны бензонасоса стопорное кольцо, снимаю штуцер подвода топлива и снимаю сетку, продуваем ее и ставим все на место, ставим бензонасос на машину и через прибор ДСТ включаем и даже по звуку бензонасоса слышно, что он стал работать нормально. Стало ясно, что, когда фильтр в баке разобрался, неочищенным бензином забило сетку бензонасоса, поэтому при работе давление было небольшим.

Обсудить на форуме

Nik:
Ваш E-Mail:
Комментарий:
HTML-теги Вырезаются!!!
* Введите указанное на картинке 6 значное число Это сделано для предотвращения регистрации роботами