Rambler's Top100
Вход
Логин:

Пароль:


Запомнить меня
Вам нужно авторизоваться.
Забыли пароль?
Регистрация
На сайте
Гостей: 24
Пользователей: 0


Статьи
Статьи по диагностике от НПП НТС
10 статей
Рассылка



Отписаться
Счётчики
Rambler's Top100

Шутка  :-)

Главная Статьи Статьи по диагностике от НПП НТС Совет специалиста, или Мой опыт диагностики и ремонта инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС(статья 3)

Совет специалиста, или Мой опыт диагностики и ремонта инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС(статья 3)

Автор: Кулинич В.А.
Добавлено: 2006-07-23 21:15:26

С тестером-сканером ДСТ-2М познакомился впервые в 1999 году перед Новым Годом. В середине 99 года пришло в парк несколько инжекторных "Волг". Все было новое, незнакомое. Надо
было осваивать новую технику, но приборов для диагностики инжекторных машин не было, а так
как работал раньше на диагностике с 1992 года, диагностировал только карбюраторные машины.
многие приборы не годились при диагностике инжекторных машин. Как диагностировать инжекторные машины, с чего начинать, не знал. Первое время машины обслуживались в сервисе, но это было дорого и, что совсем неудобно, очень долго. Но понемногу находил литературу, набирался опыта.
первое время пользовался перемычкой на колодке диагностике и считывал коды неисправностей с
диагностической лампы. Но было много неясностей, замены неоправданно многих узлов замены
впрыска. Это заставляло искать приборы, которые позволили бы диагностировать инжекторные автомобили качественно. Прочитал много литературы по тестерам, сканерам и выбрал ДСТ-2М. Сейчас,
когда уже проработал с ним 5 лет и продолжаю работать, я понимаю, что в выборе не ошибся.
Нравится он в работе за компактность, удобство считывания информации, возможность диагностировать разные блоки управления. Тестер можно подключить и ездить с ним на автомобиле, что приходилось делать и не раз. Но это сейчас хорошо, когда отработал с ним 5 лет, а вначале осваивать
прибор пришлось в спешном порядке. Загонял заведомо исправную машину в бокс, проверял и записывал в тетрадь показания тестера. Старался понять, что означает тот или иной параметр, сколько
должно быть шагов, процентов и килограммов. Без дополнительной литературы было очень сложно,
но ДСТ-2М уже не перемычка с лампой диагностики, а наглядно с параметрами работы двигателя.
При всех очевидных и неочевидных достоинствах ДСТ-2М было бы очень хорошо в инструкциях, то
есть в руководствах пользователя, давать хотя бы усредненные параметры на каждый блок управления,
например, количество воздуха, число шагов на холостом ходу и на 2000 и 3000 оборотах, на разных
двигателях и с разными блоками управления. Упростилось бы самостоятельное обучение.



Приходит машина на диагностику. Предварительно определив блок управления, ставим соответствующий ему картридж. Подключаем ДСТ-2М. Перед тем как диагностировать двигатель, заглянем
под капот и визуально изучим все разъемы на датчиках, катушках, посмотрим, как работает двигатель. В первую очередь на всех блоках управления смотрю ошибки, записываю их, затем ошибки
стираю. На блоках управления, имеющих параметры АЦП, смотрю напряжения на датчиках массового
расхода, датчике положения дроссельной заслонки, датчике температуры. Завожу двигатель, прогреваю,
смотрю на параметр массового расхода, температуры, нулевой точки положения дроссельной заслонки. Если параметры и напряжения на датчиках в норме, смотрим снова возникли ли при работе двигателя на разных режимах ошибки. Если ошибки возникают снова, меняем узел или датчик, на который указывают ошибки. Но есть некоторые ошибки, я бы сказал, коварные, которые сбрасываются
тестером и потом долго не возникают, а при определенных обстоятельствах снова мешают работе
двигателя. Я говорю об ошибках 91-94 или 92-93 блока управления Микас (короткое замыкание на
бортсеть 1-4 или 2-3 цилиндров) на 406 двигателе. У меня было два случая с такими ошибками. В
первом случае машина пришла на диагностику из-за того, что изредка глохла. При проведении диагностики двигатель вдруг заглох. Смотрю на ошибки - 62, 91-94. Все проверил, но ничего не нашел.
Меняю блок управления, двигатель запускается и через несколько минут двигатель опять глохнет.
Ошибки те же. Думаю, что блок бракованные, меняю блок и снова все повторяется. В растерянности
все проверяю, думаю что и где мог упустить. И когда вспоминаю про ошибку 91-94, понимаю в чем
дело. меняю катушку зажигания 1-4 цилиндра и оказывается, что все блоки управления рабочие.



машину в парк на диагностику. подключаю ДСТ, смотрю ошибки - 53, 92-93, 62. Сбрасываю тестером.
Завожу двигатель, проверяю на всех режимах - все прекрасно. Машина ушла, но через некоторое
время вернулась, водитель рассказал, что машина иногда резко дергается, а иногда глохнет, затем как
обычно заводится и едет дальше. Подключаю ДСТ, ошибки 53, 92-93, 62. Скидываю ошибки тестером.
Проверяю на всех режимах - машина ведет себя нормально. Пришлось поездить по городу с ДСТ и
неисправность все-таки нашел. Оказалось, что замыкала на бортсеть катушка 2-3 цилиндра. Ошибка
53 обычно возникает, когда обороты двигателя резко падают, чуть ли не до нуля. Ошибка 62 возникала почему-то при пробое катушки на бортсеть. После этого я задался вопросом: а что если не было бы ДСТ? что бы я делал со своей перемычкой? В следующий раз приходит на диагностику
"Волга", водитель жалуется, что его машина не может разогнаться даже до 80 км/час. Подключаю
ДСТ, проверяю все параметры. Все в норме. Поехали проверять, действительно, машина постепенно
теряет скорость, вплоть до остановки, а параметры все в норме. Возвращаемся в гараж. Подключаю
манометр топливной рампы, приобретенные вместе с ДСТ, и включаю с помощью ДСТ бензонасос.
Давление накачивается до трех кг/см за длительное время. Поэтому сразу поднимаю заборник топлива из бака и вижу, что заборник разобрался. Фильтр плавает в бензине, а прикручен только корпус.
Обрадовался, что нашел неисправность. Поставил новый заборник, отключил приборы и отправил
машину к заказчику. Через минут 20 машина возвращается, на мой изумленный вопрос что случилось, водитель сказал, что машина также плохо разгоняется. Снова подключаю манометр топливной
рампы и ДСТ, включаю бензонасос. Манометр показывает 3,2 кг/см. Немного удивлен, но после запуска двигателя видно, что при увеличении оборотов, давление падает, а когда пережимаем шланг
обратного слива топлива, давление увеличивается, но совсем немного. Стало ясно, что виноват бензонасос. Снимаю бензонасос, снимаю с задней стороны бензонасоса стопорное кольцо, снимаю штуцер подвода топлива и снимаю сетку, продуваем ее и ставим все на место, ставим бензонасос на
машину и через прибор ДСТ включаем и даже по звуку бензонасоса слышно, что он стал работать
нормально. Стало ясно, что, когда фильтр в баке разобрался, неочищенным бензином забило сетку
бензонасоса, поэтому при работе давление было небольшим.



С помощью ДСТ проверяю герметичность топливной системы. Включаю параметр "исполнительные механизмы", выбираю функцию "бензонасос" и включаю его. Пережимаю шланг обратного
слива топлива и затем выключив ДСТ осматриваю шланги и трубки бензопровода. Там, где влажно
и пахнет бензином, означает неплотность. Кроме того, с помощью ДСТ проверяю работу термостата. Подключив ДСТ, включаю группу параметров, в которой есть функция "температура двигателя" и
на прогреве наблюдаю температуру двигателя. Если температура поднимается и где-то в районе 85
градусов она немного падает, а потом поднимается снова, значит термостат исправен. Проверять эти
наблюдения можно и на ощупь: когда верхний шланг горячий, а нижний теплый, термостат закрыт, а при открытом термостате оба шланга горячие.



В этом году мне наконец-то приобрели мотор-тестер МТ-4 с осциллографом, тестер модулей
зажигания и тестер форсунок. Осваивать пришлось опять без обучения, но после работы с тестером
ДСТ это было намного легче, хотя и остаются некоторые неясности. Но время идет, приобретается
опыт и, я думаю, многое со временем прояснится, тем более, что есть литература, есть фильм на
диске и очень понравился мне электронный справочник. Из него я почерпнул много полезного.



Приятно, когда подключив к колодке диагностики МТ-4 не надо ползать в машине, разглядывая какой блок управления стоит. выбираем пункт "настройка", затем "автоопределение" и через
минуту-другую ясно, с каким блоком надо работать. Очень понравился пункт "испытания - цилиндровый баланс".



Если пришла машина и двигатель Троит, подключаю к колодке диагностики МТ-4, выбираю
пункт "испытания", затем "цилиндровый баланс". Начинаю проверку работы цилиндра. На втором
цилиндре обороты не падают, показывает прибор, да и на слух это чувствуется. Выключаем двигатель, выбираем функцию "настройка - осциллограф", подключаем датчики ДВН-2, датчик первого цилиндра, запускаем двигатель, осциллограмма второго цилиндра не отличается от остальных, значит с
системой зажигания все в порядке. Подключаем разветвитель в разъем блока управления и проверяем
выход на форсунку второго цилиндра, так как сейчас она под подозрением. Заводим двигатель и
наши подозрения оправдываются, на форсунку не подается минус с блока управления. Заменой блока
управления и проверкой всех параметров заканчивается ремонт машины. В режиме "цилиндровый баланс" очень удобно просматривать работу цилиндров, наглядно увидеть вклад каждого цилиндра в
работу двигателя. При определенном опыте находить неисправность можно очень быстро и на многих машинах я использовал этот режим успешно. Были найдены нерабочие катушки, свечи, наконечники, форсунки и даже компрессия.



Когда проверены свечи, наконечники, катушки, форсунки, а вклад цилиндра маленький остается увидеть или подсос или нарушение герметичности цилиндра. Подсос определяем с помощью
вакуумметра. если разряжение мало, берем кисточку с бензином и промазываю все подозрительные
места. Если подсос есть, двигатель поднимает обороты. Нарушение герметичности цилиндра проверяю так: заворачиваю штуцер вместо свечи, устанавливаю поршень в верхнюю мертвую точку на
такте сжатия и через штуцер подаю воздух в цилиндр через регулятор и манометр с давлением 4
кг/см. при хорошей герметичности давление в цилиндре остается в пределе 3 кг. Если давление падает ниже, слушаем, куда уходит воздух. Если в выхлопную трубу, то негерметичен выхлопной клапан. Если воздух выходит во всасывающем тракте, то негерметичен всасывающий клапан. Если воздух идет в заливную горловину для масла, то негерметичны кольца или поршень. Если воздух выходит в систему охлаждения, то пробита прокладка головки блока. При определенном навыке можно
определить износ двигателя. Когда пропускают всасывающие клапана, рекомендую заливать в бак
очиститель всасывающих клапанов - помогает. Неплохо было бы, если бы такой прибор выпустил НПП НТС.



Очень удобно пользоваться осциллографом при проверке генераторов и проверке зарядки
аккумуляторных батарей. Выбираем пункт "настройка", затем "выбор устройств", затем "список" и
включаем осциллограф, подключаем к генератору провода, идущие к штекеру ИН-1, выбираем в
группе параметров "генератор - осциллограф". Если осциллограмма почти ровная и на шкале показывает от 13,8 до 14,2, то зарядка генератора исправна, а если осциллограмма пилообразна, то значит
пробит тот или иной диод генератора. Проверка моментальная, занимает меньше минуты.



Все, что описано здесь, это очень маленькая часть возможностей этих приборов. Я, конечно,
не пользовался другими приборами, но меня как диагноста удовлетворяют приборы ДСТ-2, МТ-4,
разветвитель, тестер форсунок, тестер зажигания. Хотелось бы, чтобы был тестер катушек зажигания
на 406 мотор. За 5 лет работы с ДСТ он ни разу не подвел и служит до сих пор исправно, так
что работой с приборами НПП НТС я доволен.

Обсудить на форуме

Оглавление   |  На верх


сапа Разработка чат ботов для бизнеса как использовать чат ботов в бизнесе.







Copyright Avto-Remont.com © 2006-2008
Работает под управлением WebCodePortalSystem v. 5.1

?>
s1 s2 s3 s4 s5 s6 s7 s8 s9 s10 s11 s12 s13 s14 s15 s16 s17 s18 s19 s20 s21 s22 s23 s24 s25 s26 s27 s28 s29 s30 s31 s32 s33 s34 s35 s36 s37 s38 s39 s40 s41 s42 s43 s44 s45 s46 s47 s48 s49 s50 s51 s52 s53 s54 s55 s56 s57 s58 s59 s60 s61 s62 s63 s64 s65 s66 s67

Страница сгенерирована за 0.042 сек..