Rambler's Top100
Вход
Логин:

Пароль:


Запомнить меня
Вам нужно авторизоваться.
Забыли пароль?
Регистрация
На сайте
Гостей: 51
Пользователей: 0


Статьи
Статьи по диагностике от НПП НТС
10 статей
Рассылка



Отписаться
Счётчики
Rambler's Top100

Шутка  :-)

Главная Статьи Статьи по диагностике от НПП НТС Советы специалиста.

Советы специалиста.

Автор: Гуляев Д. В.
Добавлено: 2006-07-13 18:52:25

В этой статье я постараюсь дать вам как можно больше полезных и нужных советов, и расскажу как
ремонтировать автомобили с Электронной системой управления двигателем (далее будем именовать это
страшно длинное название ЭСУД ) на основании моего личного опыта, при использовании оборудования



Научно производственного предприятия «Новые Технологические Системы».
В этой статье мы рассмотрим:

1. Сканеры, тестеры и мотор-тестеры необходимые и желательные в работе. Советы по выбору оборудования. Вспомогательное оборудование.

2. Датчики и исполнительные механизмы системы впрыска. Советы по проверке, диагностике и устранения неисправностей датчиков и исполнительных механизмов.



ДСТ-2М

Итак рассмотрим что нам предлагает НПП «НТС». В ассортименте продукции есть всё необходимое для проведения комплекса работ по ремонту и настройки ЭСУД. Самым популярным и распространенным
по праву является старый добрый ДСТ-2М. Предназначен для считывания кодов неисправностей, параметров системы, и управления исполнительными механизмами. Он комплектуется удобной сумкой, и собственно прибором с описанием. Дополнительно докупается кабели для связи прибора с ЭБУ (электронный блок
управления). И картриджи, для диагностики различных ЭБУ. Каждый может приобрести те картриджи, какие
посчитает нужными для своей работы. Если у вас много денег и вы хотите их больше, и если вы хотите диагностировать все ЭБУ. Вам тогда надо покупать все картриджи, и ещё следить за новинками. Например
Комби-ВГ, Комби-Газ. Но это впрочем дело вкуса, и я не хочу вам навязывать конфигурацию вашей системы. Хочу только выделить несколько плюсов и минусов данного прибора.

+ Компактность, мобильность.

+ Постоянная модернизация со стороны производителя ПО

- Морально устаревшая модель

- - Неудобство выбора модели ЭБУ (смена картриджей)

- - Высокая стоимость картриджей

- - Только цифровой вид представления информации на дисплее.(кроме КОМБИ)




ДСТ-10

Более лучший выбор ДСТ-10, у него уже нет картриджей, а используется так называемая флэш память для хранения ПО. Плюс ко всему имеется возможность просмотра параметров в графическом режиме,
что несомненно является большим плюсом. В общем с ДСТ-2М они очень похожи, но у ДСТ-10 нет в принципе минусов. Предназначен для считывания кодов неисправностей, параметров системы, и управления исполнительными механизмами.



ДСТ-8

Прибор скорее для автолюбителя в гараж, чем профессионалу. Но несмотря на это он очень многое
может. ПО хранится в энергонезависимой памяти. Относительно небольшая цена. Вполне подойдёт начинающему диагносту. Его можно порекомендовать и автолюбителям. Положите его в машину, и он станет
вам надёжным помощником в пути. Поможет сэкономить денег на ремонте своего автомобиля.



ДСТ-6С

Многие специалисты незаслуженно игнорируют этот прибор, и даже просят добавить некоторые
функции в прибор ДСТ-2М (такие как линейность изменений сопротивления ДПДЗ.). А ведь это есть в
ДСТ-6. Я очень рекомендую его всем кто занимается диагностикой ЭСУД. Им можно сделать экспресс анализ ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) по методу измерения базового значения напряжения на выходе датчика в состоянии покоя. ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) этот тест он делает так, как
не делает ни один сканер все вместе взятые, при появлении малейшей ошибки или пропуска, он зафиксирует ошибку, и подаст звуковой сигнал. Это очень ценное качество, поверте мне. Им можно управлять РХХ
(регулятор холостого хода), управление более удобное чем со сканера или мотортестера. ДСТ-6 можно проводить тест форсунок, баланс форсунок . На ВАЗах удобный шнур подключения форсунок, нужно лишь подключится на главный разъём жгута форсунок, и все четыре форсунки под контролем прибора. Проверка катушек зажигания и модулей зажигания. Имитация сигналов датчиков: ДПКВ, ДПРВ, ДХ, ДСА вообще есть
только в этом приборе, и это очень нужная и важная функция прибора. Плюс имитация аналоговых датчиков. В общем это незаменимый прибор в работе, и он должен быть у каждого уважающего себя диагноста.



МТ-2,МТ-2Е, МТ-4

МТ 1.2.0.6 Это мотор-тестер уже сняли с производства, сейчас уже используются МТ 1.2.0.8, МТ-2Е,
МТ-4. Хотя я использую МТ 1.2.0.6. Я вас не призываю делать этого. Это скорее выражено не тем что я не
хочу работать МТ-4, наоборот. Просто я пока не купил сей замечательный продукт. О МТ-4 я напишу ниже.
А пока я опишу МТ-2.


Это мотор-тестер, которым можно делать всё что делает ДСТ-2М. Но более удобно и комфортно.
Информация предоставляется в графическом и цифровом виде одновременно на большом экране. Плюс к
этому информацию можно записывать в память компьютера и распечатывать. Можно вести базу данных по
клиентам. В общем если вы всерьёз и надолго решили заниматься диагностикой, переход на МТ вам необходим. Единственное что хочу посоветовать, если есть возможность. Переходите сразу на МТ-4 и лучше чтобы
была осциллографическая приставка к адаптеру. Тогда вы сможете не только считывать коды неисправностей, параметры системы и управлять исполнительными механизмами. Но и делать анализ высоковольтной
части ЭСУД, а также захватите классические модели автомобилей и автомобилей с электронными коммутаторами. И многое другое можно сделать с этим комплексом. Стробоскоп, ёмкостные, токовые клещи. Вот не
полный список аксессуаров к этому комплексу. Вот вам мой совет, будет возможность приобрести МТ-4, не
задумывайтесь, берите и бегите, пока не отобрали! На мой взгляд, на данное время лучшего инструмента для
работы с отечественными автомобилями вы не найдёте.



ПБ-2М

Программатор ЭБУ. Весьма полезная вещь. Им можно сделать апгрейд ПО. Поставить более свежую программу управления. Или выкинуть из прошивки код иммобилизатора АПС, который сломался, или
водителю надоело тыркаться с этим ключиком при каждом запуске. Можно ставить маску ошибок на некоторые упрямые ошибки, которые никак не влияют на работу ЭСУД, а только зря зажигают лампочку “Chek
Engiine” Конечно, этим прибором можно пользоваться только опытным диагностам. Иначе можно нарегулировать так, что потом машина вообще не заведётся.

РС-2
Если уж мы говорим о советах, очень советую иметь в вашем распоряжении сей полезный инструмент. Конечно, он не будет у вас участвовать в ремонте всех машин, которые вы будете ремонтировать. Но
иногда он может понадобиться, и вы поймёте какая это незаменимая вещь. Подключив это устройство к
ЭБУ. Вы получаете доступ ко всем контактам ЭБУ. Вы можете замерять сигналы, искать обрывы цепей в жгуте, подключать различные датчики или исполнительные механизмы и т.д. и т.п.

! Будьте осторожны, перед подключением РС-2 отключите минусовую клемму от аккумулятора.



МТА-2

Ну с манометром я думаю всё ясно, он должен быть у каждого диагноста. Вы должны запомнить.

Перед тем как делать что-либо, надо подключить манометр, и проконтролировать давление топлива в рампе
форсунок. При включенном насосе на заглушенном двигателе, давление должно быть примерно 300 Кпа. А
на заведённом 250 Кпа.на холостых оборотах. Если пережать обратку, давление должно возрасти примерно
до 500-600 Кпа. Советую приобретать манометр с большим циферблатом и настоящим стеклом. Его хорошо видно, и стекло со временем не теряет свою прозрачность.



Вакууметр, компрессометр.

К моему великому сожалению, таких приборов в каталоге НПП «НТС» я не обнаружил. Я очень надеюсь, что когда-нибудь я всё-таки их там обнаружу. Некоторые начинающие диагносты, читающие эту статью, наверно сильно сомневаются в том, что эти приборы им вообще нужны. Мол, это не наше дело, измерять компрессию, и тем более вакуум. Спешу вас огорчить, именно диагностам эти приборы нужны как воздух. Если бы все диагносты перед тем как проводить диагностику ЭСУД, мерили бы компрессию и вакуум.
То не пришлось бы им тратить уйму времени на то, чтобы понять, почему же трясётся двигатель на холостом
ходу, когда все датчики проверенны и два раза менялись на заведомо исправные. ! Совет: приобретайте компрессометр с гибким шлангом, вкручивающийся вместо свечи. Таким образом, вам не придётся искать помощника для того чтобы измерить компрессию.

На этом, пожалуй, закончим обзор оборудования, и перейдём к датчикам и исполнительным механизмам. Посмотрим, как они выглядят, как и чем их проверять.



ДПКВ


Датчик положения коленчатого вала


Итак, начнём с самого пожалуй важного датчика в
системе впрыска, датчик положения коленвала. Без этого
датчика двигатель не заведётся, при неисправностях этого
датчика, ЭБУ генерирует код неисправности, и зажигает
лампочку «проверь двигатель». ДПКВ расположен у шкива
коленвала, на котором имеются зубчатые впадины. Они
при вращении коленвала наводят в датчике ЭДС, которое
ЭБУ принимает, преобразует в цифровой вид, и далее
использует в расчётах. В любой момент времени ЭБУ благодаря этому датчику знает угол положения коленвала, и
скорость вращения.


Проверять этот датчик я рекомендую начинать с
осмотра шкива коленвала. Есть два типа шкивов: чугунные
и с резиновым демпфером. Если шкив чугунный, то нужно проверить наличие всех зубов, хочу обратить
ваше внимание на то что двух зубов на шкиве не хватает, это нормально, и служит для того чтобы, показать
ЭБУ точку отсчёта. Также проверьте и их чистоту. Если промежутки между зубами забиты грязью, то их необходимо прочистить, так как грязь имеет в своем составе металлические составляющие, что делает шкив как
бы слитным, без зубов с точки зрения датчика. Шкив будет вращаться, а сигнал будет ослабленным, что может вызвать сильные перебои либо, двигатель вообще не заведётся.. Если шкив с резиновым демпфером, то
необходимо проверить в каком состоянии находится демпфер. Нередки случаи, что зубчатый венец проворачивается, что может повлечь за собой трудно предсказуемое поведение двигателя. Всё зависит от того на
какой угол провернётся венец шкива, относительно самого шкива. Если шкив в порядке, проверьте зазор
между датчиком и шкивом, он должен соответствовать примерно 1 миллиметру. Проверьте сопротивление
датчика, примерно должно составлять 800-900 Ом. Проще всего это сделать при помощи разветвителя РС-2.
Предварительно отсоединив минусовую клемму АКБ и подключив разъём к колодке. Для чистоты измерений, ЭБУ необходимо отключить. Измеряйте сопротивление на контактах РС-2, так вы проверите и датчик, и цепь.


Если всё в порядке, но двигатель не заводится, и при проворачивании стартером не наблюдается
изменений оборотов. Нужно проверить исправность самого ЭБУ. Можно имитировать ДПКВ, при помощи
ДСТ- 6. Отключаем ДПКВ, а вместо него подключаем ДСТ-6 согласно инструкции. Выбираем имитацию
ДПКВ, включаем зажигание и наблюдаем, как ЭБУ реагирует. Если всё нормально, должны заработать форсунки и свечи, бензонасос. А также тахометр, должен показать обороты двигателя.


! Данный тест нужно проводить кратковременно, иначе зальёт цилиндры и свечи топливом. Желательно перед тестом высоковольтные провода поставить на разрядники, а работу форсунок наблюдать через
индикатор ИФ-2. Реле питания бензонасоса тоже желательно обесточить.



ДПРВ


Датчик положения распределительного вала


Датчик положения распределительного вала,
находится в зоне торца правого распредвала. ДПРВ
ещё называют датчиком фазы. Он позволяет ЭБУ
определить какой из поршней 1 или 4 находится в
ВМТ. На основании этих данных, стало возможным
осуществить так называемый фазированный впрыск
топлива. Каждая форсунка впрыскивает топливо по
отдельности, что более благоприятно сказывается на
качестве смеси, и расходе топлива.


Неисправность ДПРВ, система самодиагностики отслеживает быстро, и генерирует соответствующий код. При неисправности ДПРВ, время впрыска уменьшается примерно в два раза, и форсунки начинают работать попарно параллельно. Ехать при такой неисправности можно, но не желательно.


Если вы обнаружили, что ЭБУ выдал код неисправности, и время впрыска уменьшилось вдвое,
нужно искать неисправность. Во первых отсоедините датчик, и проверьте питающие напряжения. Так как
это датчик использует эффект Холла, у него имеется внутри микросхема, которая должна чем-то питаться.
Должно быть питание, масса(минус) и на сигнальном проводе обычно средний, должно тоже присутствовать
напряжение близкое к питанию. Если питание есть и масса в порядке, подключаем РС-2 и при помощи светодиодного пробника проверяем на соответствующем контакте импульсы с датчика , при заведенном двигателе, должны проходить импульсы отрицательной полярности. Если всё в порядке, то неисправен ЭБУ. Хо-
тя это большая редкость, в основном виноват датчик.


! Измерение напряжений проводите мультиметром.



ДПДЗ


Датчик положения дросселя


Датчик положения дроссельной заслонки.
Пожалуй, самый недолговечный датчик в системе
впрыска. Этот датчик расположен на патрубке дроссельной
заслонки, к нему подходит три провода. Этот датчик существует для одной цели. Он показывает ЭБУ угол положения
дроссельной заслонки. Не буду говорить, для чего ЭБУ
нужно знать угол положения дросселя. Скажу лишь, что это
очень важный показатель. Он влияет на многие процессы, в
системе впрыска. Дозирование топлива, коррекция впрыска
топлива при резких разгонах, холостой ход и т.п. По сути
дела, это переменный резистор, примерно как на старых
ламповых телевизорах, ручка настройки громкости. Вы наверно не раз замечали, что на старых телевизорах бывает
при регулировании громкости, резкие повышения громкости, или резкие колебания уровня громкости. Это связанно с разрушением резистивного слоя. Наш датчик, к
сожалению, тоже подвержен этой напасти. Только вместо громкости, здесь резко колеблется угол положения
дросселя. Что вызывает подёргивания при езде, или зависания оборотов двигателя.


Система самодиагностики, хорошо отслеживает данную неисправность, и зажигает лампочку неисправности. Генерирует код неисправности, и сохраняет его в памяти.


Проверять ДПДЗ я советую при помощи ДСТ-6. Подключив ДСТ-6 к датчику, и настроив прибор
на проверку ДПДЗ, медленно открываем и закрываем дроссельную заслонку. При обнаружении обрыва резистивного слоя, прибор подаст звуковой сигнал и занесёт себе в память место и количество ошибок. Если
при проверке датчика у вас было хотя бы одна ошибка, рекомендую такой датчик заменить.



РХХ


Шаговый мотор (регулятор ХХ)


Регулятор холостого хода, расположен на патрубке
дроссельной заслонки. Это исполнительный механизм, и он
служит для управления прохождения воздуха через байпасный
канал, который идёт в обход дроссельной заслонки. Когда заслонка полностью закрыта, ЭБУ посредством РХХ, управляет
проходным сечением байпасного канала, чем добивается холостого хода. РХХ работает не только для регулирования холостого хода, он также и процессе движения, помогает работе
двигателя, например при резких сбросах газа, или при торможении двигателем. По сути дела, РХХ является шаговым двигателем, с довольно сложным управлением. Поэтому для его
проверки, в ДСТ-6 имеется такая функция.


Я советую при каждой диагностике, снимать РХХ, независимо от того есть перебои с холостым ходом, или нет.
Дело в том, что благодаря системе рециркуляции отработанных газов, скапливающихся в картере, конус РХХ
покрывается толстым слоем нагара. Также нагар попадает на резьбу штока. Это мешает правильной работе
системы, так как зазор является величиной расчётной, и заложен в программу, а слой нагара на конусе
уменьшает этот зазор. Это естественно разработчиками не рассчитывалось. После того как вы сняли РХХ,
проверьте уплотнительное кольцо, оно должно быть без повреждений, при помощи ДСТ-6, выдвиньте шток
до конца наружу. Вытащите его и прочистите, при помощи очистителя карбюратора, включая резьбу. Также
побрызгайте внутрь регулятора, и сразу его продуйте сжатым воздухом. После этого смажьте резьбу штока
литолом, и при помощи ДСТ-6 погоняйте шток взад вперёд, при этом легонько удерживайте шток пальцами, шток должен двигаться плавно без пропусков движения, если пропуски существуют, замените регулятор.


На Волгах и Газелях применяется другой РХХ, его ещё называют РДВ. Регулятор добавочного воздуха. Там применяется моментный двигатель. Управление происходит по двум каналам, отрицательными
импульсами. Один провод общий, на него подаётся питание +12 вольт. А на два других подаются сигналы с
определенной частотой. Разность частот каналов определяет, в какую сторону повернётся ось РДВ, и откроет или закроет канал.


Следите за чистотой регулятора, промывайте очистителем карбюратора.
Ось обесточенного регулятора должна свободно и без заеданий вращаться.


Хочу заметить, что ДСТ-6 также хорошо работает с данным клапаном, и при неисправностях системы регулировки холостого хода, легко укажет на виновного. Если после всех проверок, холостой ход отсутствует, или нестабилен, можно попробовать регулировать холостой ход при помощи ДСТ-6. Подключите
ДСТ-6 к регулятору, и заведите машину, попробуйте добиться холостого хода с ДСТ-6. Если этого не удаётся, значит, дело в чём-то другом. Например, система зажигания, ДМРВ, или забитые патрубки.



ДМРВ


Датчик массового расхода воздуха. Самый дорогой датчик в системе впрыска топлива. У ДМРВ задача считать количество воздуха потребляемого двигателем. Этакий бухгалтер. Он расположен на воздуховоде, сразу же после фильтра очистки воздуха.


Для нашего машиностроения используется несколько типов ДМРВ. Сначала были американские
ДМРВ, частотные. Они сообщали ЭБУ количество поступающего воздуха посредством изменения частоты
сигнала на информационном проводе. Эта частота пропорциональна прошедшего через ДМРВ количеству
воздуха. Чем больше воздуха, тем больше частота. Надо признать, что эти датчики были самыми надёжными
и долговечными, по сравнению с теми, что выпускаются сейчас. Для ВАЗ сейчас идут «Бошевские» датчики
плёночные. На выходе аналоговый сигнал. Для ГАЗ идут проволочные и плёночные «Siemens». Также аналоговый сигнал. Фото этих датчиков у меня к сожалению нет, так что извините.


Я вам не буду рассказывать про все датчики. Расскажу про ВАЗовские. Что он делает? Считает воздух, проходящий через него. На основании показаний ДМРВ, ЭБУ расчитывает количество топлива, необходимое для сжигания поступившего воздуха на каждый такт работы двигателя.


Что бывает при неисправностях ДМРВ? При неисправностях ДМРВ, в основном ухудшается динамика разгона, и увеличивается расход топлива. Нередки дёрганья при езде. А так же невозможность завести
двигатель.


Перед тем как делать диагностику, я обычно беру ДСТ-6 и при помощи кабеля подключаю его к
ДМРВ. Далее выбираю измерение напряжения ДМРВ. Всё это делается на заглушенном двигателе. Напряжение в состоянии покоя, я его называю базовое значение напряжения, должно составлять менее 1 вольта.
Примерно от 0,97 и до 0,99 вольта. Меньшее или большее значение напряжения указывает на неисправность
ДМРВ. Если значение больше 1 вольта, это означает что ДМРВ, будет завышать количество прошедшего
через него воздуха. ЭБУ получив завышенные показания, увеличит количество топлива на то чтобы сжечь
воздух, который поступил в камеру. Хотя реально воздуха меньше чем сообщил ДМРВ. Тем самым качество
смеси нарушается, и смесь обогащается больше чем положено. Это негативно сказывается на расходе топлива и динамике разгона. ЭБУ не генерирует код неисправности для данной неисправности, поэтому, не проверив ДМРВ, вы рискуете отпустить вашего клиента с серьёзной неисправностью.


Надо сказать что данную неисправность неплохо сглаживает ДК (датчик кислорода). Он стоит на
выхлопе и регулирует смесь по своему каналу. Поэтому при богатой смеси, он её обедняет, тем самым как бы
выравнивает огрехи ДМРВ. Но если ДМРВ сильно плохой, срок действия КД сильно сокращается, так как
несгоревшее топливо, начинает догорать уже в выхлопной системе, тем самым снижая ресурс КД и катализатора. Я своим клиентам рекомендую менять ДМРВ как только базовое значение напряжения превысит 1
вольт. На заведёном двигателе, показания должны быть более 1 вольта, и увеличиваться при увеличении
оборотов. Расход воздуха на холостом ходу примерно от 11 до 15 килограмм в час.


На расход воздуха также может повлиять герметичность впускного тракта. Так при разгерметизации
впускного тракта после ДМРВ, происходит подсос воздуха, вследствии чего поступает «Неучтённый» воздух,
тем самым нарушая правильную работу системы. Проверяйте вакуумметром, нет ли подсоса воздуха.


Примерный ресурс ДМРВ (цифры основаны на моём личном опыте) в среднем около 50 тыс. километров. Бывает и больше и меньше.



ДТОЖ


Датчик температуры охлаждающей жидкости


Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Служит для представления информации о температуре жидкости ЭБУ. За счёт него ЭБУ регулирует многие
параметры работы двигателя. Такие как обороты двигателя в
зависимости от температуры, режимы работы форсунок,
включение вентилятора, и т.д.
ЭБУ быстро отслеживает неисправность ДТОХ и
зажигает лампу неисправностей. Проверить датчик можно
просмотром текущих параметров на заведёном двигателе.
Нужно пошевелить провода в месте подключения, наблюдая за показаниями датчика, не должно быть резких изменений температуры из-за плохого контакта. Это в основном болезнь ГАЗ. Показания должны быть адекватными.


При неисправностях датчика могут наблюдаться самопроизвольные колебания оборотов двигателя,
зависания оборотов, а также рывки при движении.
Если вы определили неисправность датчика, и желаете его заменить, то делать это можно, не сливая
охлаждающую жидкость из двигателя.
Предварительно новый датчик нужно проверить. Для этого подключите его к жгуту просто на весу,
включите зажигание и считывайте данные при помощи мотортестера, нагрейте зажигалкой датчик, температура должна увеличится. Всё теперь выкручиваем датчик, и тут же вставляем новый. Вытечет небольшое количество жидкости.


! Внимание, меняйте датчик на остывшем двигателе, во избежание ожогов.



ДД


Датчик детонации


Датчик Детонации присутствует на всех автомобилях оборудованных системами впрыска топлива. ДД это уши ЭБУ. При помощи этого датчика ЭБУ как бы слушает, как работает двигатель. На
мощностных нагрузках, неизбежно появляется детонация, ДД улавливает характерный звук и подаёт сигнал в ЭБУ, а он в свою очередь
делает угол опережения более поздним. Таким образом, происходит
регулировка момента опережения. ДД располагается на блоке цилиндров. Есть два типа ДД. Резонансного типа, к такому датчику подходит один провод, и он имеет цилиндрическую форму. И широкополосный ДД, к нему подходит два провода, и он имеет гораздо меньшие размеры по сравнению с резонансным.
Неисправности датчика, быстро фиксируются ЭБУ, и сразу
загорается лампочка неисправности. При неисправностях ДД, на
некоторых режимах двигателя, возможны длительные детонационные стуки. А также падает мощность двигателя, из-за неправильной регулировки момента зажигания.



ДСА


Датчик скорости автомобиля


Датчик скорости автомобиля. Устанавливается
на автомобилях ВАЗ. Подключён к ЭБУ. Нужен ЭБУ
для получения информации о скорости автомобиля.
При неисправности ДСА зажигается лампочка неисправности. Возможны нарушения в правильной работе
двигателя, особо это касается систем впрыска с ЭБУ Январь-4. На таких автомобилях неисправность ДСА приводит к тому что машина глохнет на ХХ при остановке после движения.


При обнаружении неисправности, её необходимо устранить. Снимите фишку с датчика, и замерьте
напряжения питания на фишке. При наличии напряжения питания и массы, а также опорного напряжения
на сигнальном проводе, можно менять датчик. Проверить новый датчик можно, не ставя его на автомобиль,
подключите его к жгуту, включите зажигание, и на мотортестере включите режим просмотра показаний скорости автомобиля, покрутите ось датчика пальцами, скорость должна резко повышаться. Если это так, ставьте датчик на место неисправного.



ДК


Каталитический нейтрализатор. Датчик L-зонд


Датчик кислорода. Находится на выпускной
трубе перед катализатором.
Устанавливается на автомобили с системой
впрыска нормы ЕВРО-2. Нужен ЭБУ для получения
информации о наличии кислорода в отработанных газах.
На основании этих показаний ЭБУ судит о качестве смеси. Если смесь богатая, он её обедняет, если
бедная, обогащает. Так работает автоматическая система
регулировки смеси с обратной связью.
При неисправностях ДК система зажигает лампочку неисправности.
Система не может правильно регулировать смесь при неисправности ДК. Машина теряет динамику разгона, может дымить, увеличивается расход топ-
лива. Проверить правильно ли работает ДК, можно при помощи мотортестера. Включаем режим просмотра
напряжения. При заглушенном двигателе, напряжение ДК должно быть примерно 0.450 Вольта. Если напряжение близко к питающему или к нулю, проверьте цепь на замыкание. Заводим автомобиль и даём ему
прогрется. По мере прогревания напряжение должно начать медленные колебания. При богатой смеси напряжение достигает значений выше 0.800 Вольт. При бедной смеси около 0.200 Вольт. Так же важна ско-
рость колебаний. На прогретом двигателе, за десять секунд датчик должен сделать не менее пяти колебаний
от бедной смеси к богатой. Если датчик слишком медленно изменяет напряжение. Значит, он неисправен, и
его следует заменить.


Датчик кислорода легко вывести из строя, если ездить на низкокачественном и этилированном бензине.



Модуль зажигания


Модуль зажигания


Модуль зажигания применяется на автомобилях оборудованных системами впрыска. Модуль представляет из себя две катушки
высокого напряжения и коммутатор в одном корпусе. Искрообразование происходит по двум цилиндрам одновременно. В одном цилиндре искра воспламеняет смесь, в другом срабатывает в холостую.
Этот метод называют методом холостой искры.


Неисправности модуля не вызывают появления ошибки, так
как система не рассчитана на обнаружение ошибок модуля зажигания. Типичной неисправностью в моей практике является пробой
катушек внутри модуля. При пробое наблюдаются подёргивания при
наборе скорости, и потеря динамики разгона. Также наблюдается
увеличение расхода топлива. Спровоцировать пробой катушки может обрыв высоковольтного провода, что тоже не редкость. При обрыве провода, напряжение пробоя увеличивается, и искра в поисках более подходящего пути пробивает катушку. После пробоя катушка не может эксплуатироваться, и подлежит замене.
Проверить модуль зажигания можно при помощи искрового зазора и ДСТ-6. Искровой зазор должен составлять 15-20 мм. Подключают 1-4 или 2-3 каналы к зазору и при помощи ДСТ-6, подключенного к
модулю, вызывают искрообразование. Искрообразование должно быть стабильным без пропусков, на всём диапазоне частот. При пропусках зажигания или полном его отсутствии модуль бракуют.


! Внимание: напряжение, выделяемое модулем, высокое.


При воздействии на тело, может помешать нормальному функционированию сердечных
кардиостимуляторов. Внимательно осматривайте провода и наконечников на предмет пробоя, а также проверяйте сопротивление при проведении диагностики.


Ну вот мы и рассмотрели с вами датчики и исполнительные механизмы устанавливаемые на автомобили оборудованных системами впрыска. Хотелось бы написать о некоторых особенностях работы диагноста. Часто люди, которые приезжают на диагностику, с неисправностями. Сталкиваются с диагностами, которые кроме как на кнопки нажимать с умным лицом ничего и не делают. Бывает двигатель троит, и машина
не едет, как положено, и вот диагност всё проверив по компьютеру, так ничего и не найдя, отпускает клиента
искать новых диагностов. А вот проверить высоковольтные провода, выкрутить свечи, померить компрессию
в цилиндрах он посчитал ниже своего достоинства. Совет, перед тем как подключать компьютер, проверьте
всю высоковольтную часть, проверьте свечи, компрессию, а также давление топлива. Только после этого
можно будет правильно поставить диагноз. Например, я большинство машин вылечиваю таким образом уже
до подключения компьютера. Вы должны знать механику, должны знать по какому принципу работает тот
или иной механизм. Например, простой перескок ремня ГРМ может у вас отнять кучу времени, если вы не
догадаетесь проверить метки. Вы должны уметь проверять метки и компрессию. В своей работе я не написал
про форсунки, и что бывает при их загрязнении. Я всего лишь вам посоветую промывать их при каждых
пятидесяти тысячах пробега. И промывать их желательно снятыми и в ультразвуковой ванночке с подогревом. Если у вас есть прибор для промывки, в инструкции всё об этом написано.

Обсудить на форуме

Оглавление   |  На верх


сапа