Rambler's Top100
Вход
Логин:

Пароль:


Запомнить меня
Вам нужно авторизоваться.
Забыли пароль?
Регистрация
На сайте
Гостей: 21
Пользователей: 0


Статьи
Статьи по диагностике от НПП НТС
10 статей
Рассылка



Отписаться
Счётчики
Rambler's Top100

Шутка  :-)

Главная Статьи Статьи по диагностике от НПП НТС Мой опыт диагностики и ремонта инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС

Мой опыт диагностики и ремонта инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС

Автор: Кулинич В. А.
Добавлено: 2006-07-01 16:42:24

Работаю на диагностике сначала карбюраторных, а затем и инжекторных двигателей с 1992 года.
Может быть, мой опыт в диагностике двигателей кому-нибудь пригодится. Приведу несколько нестандартных, на мой взгляд, случаев.


Например, диагностика автомобиля Волга с неравномерной работой двигателя на холостом ходу.
Приехала Волга, двигатель которой работает неровно, его трясет, но при наборе оборотов работа
двигателя выравнивается. Открываю капот и сначала внимательно рассматриваю под капотом разъемы на
датчиках. Затем подсоединяю МТ-4 к колодке диагностики и проверяю ошибки. Как это чаще всего бывает
набор ошибок МИКАСА 53-92-93. Записываю ошибки обычно в журнал, который веду уже не первый год. В
журнале пишу также число, месяц, год, номер машины и пробег, разъяснения водителей, весь ход диагностики и результаты проверок. В конце записываю итог диагностики. После того, как ошибки записал, я их стираю, выключаю двигатель и снова запускаю его, и после нескольких перегазовок вновь смотрю ошибки.
Если ошибки появляются, значит надо проверять тот или иной датчик, на который они указывают. На этой
Волге ошибок больше не возникало. Проверяю двигатель «Цилиндровым балансом» (на МТ-4 есть такой
тест). В этом случае при проверке виден вклад каждого цилиндра в работу двигателя.


На данной машине вклад четвертого цилиндра был явно мал. Проверяю работу катушек зажигания
на разряднике, особо обращая внимание на катушку первого-четвертого цилиндра. Обе катушки на нашей
Волге работают, со всех выводов катушек идет искра. Подсоединяю на высоковольтные провода датчик
ДВН-4, а в разъем датчика положения коленчатого вала – сигнальный кабель ДПКВ, чтобы проверить работу свечей зажигания осциллографом. Осциллограмма на экране компьютера как на картинке. Свечи все рабочие, зазоры по осциллограмме стоят правильно, значит в четвертом цилиндре либо подсос воздуха, либо
переброшена цепь на распределительных валах; по моему опыту, если перескакивает цепь, то идет ошибка
на датчик фазы, ошибка 54. В нашем случае ее нет, значит, ищем подсос воздуха в четвертом цилиндре. Для
этого я с помощью МТ-4 отключаю форсунку четвертого цилиндра и при работе двигателя промазываю
кисточкой, смоченной бензином, всасывающий коллектор. Если есть подсос, то работа двигателя в таком
случае выравнивается, если нет, то двигатель все равно трясет. В нашем случае работа двигателя осталась без
изменений, значит, подсоса воздуха в четвертом цилиндре нет. Пришлось проверять форсунку на предмет
загрязнения. Я провел баланс двух форсунок 1 и 4 цилиндра для того, чтобы сравнить, как работают форсунки в двух по-разному работающих цилиндрах. Для этого присоединил манометр давления топлива и затем тестер форсунок, сначала на первый цилиндр, затем на четвертый. На МТ-4 выбираю «Управление исполнительными механизмами», подключаю бензонасос, и он накачивает давление 3,2. После этого отключаю бензонасос, включаю тестер форсунок на первый цилиндр и смотрю падение давления на манометре.


Затем вновь подсоединяю тестер форсунок на четвертый цилиндр и также смотрю за падением давления в
магистрали. В моем случае падение одинаково, а это значит, что форсунки работаю обе, и первого и четвертого цилиндра. Здесь у меня возникает подозрение, что все-таки переброшена цепь распределительного вала. Для того, чтобы утвердится в правильности диагноза, проверяю на газоанализаторе СО и СН. По опыту
знаю, что при перекидке цепи или ремня СО вырастает немного, а СН много. В моем случае СН сильно завышено - 800 единиц, что для 406 мотора очень много, а при наборе оборотов СН возрастает еще сильнее.
Думаю, что я на правильном пути. Из практики знаю, что компрессия в этом случае при проверке компрессометром может быть только немного ниже. А при определении герметичности, когда коленчатый вал ставишь по меткам в верхней мертвой точке такта сжатия и подаешь воздух в цилиндр, то если клапана приоткрыты, воздух выходит во всасывающий или выхлопной коллектор, смотря на каком валу перескочила цепь.
Я подал воздух в 4 цилиндр такта сжатия, и воздух пошел через всасывающие клапана во всасывающий ресивер. Для того, чтобы услышать, идет ли воздух в ресивер, надо снять шланг, который идет от датчика массового расхода, поднять дроссельную заслонку и слушать и смотреть по манометру падение давления в цилиндре. Это укрепило уверенность в том, что цепь перекинута на распредвале всасывающих клапанов. И
когда открыли клапанную крышку, то увидели, что так оно и есть, а ошибки 54 не было потому, что датчик
фазы стоит на выхлопном распредвале. Когда поставили правильно метки и завели, то двигатель стал работать ровно.


При диагностике Волги использовал мотор-тестер МТ-4 в режиме «параметров» и в режиме «осциллографа» и в режиме «управления исполнительными механизмами», Манометр МТА-2ИР, тестер форсунок
ТФ-2 и разрядник.


Следующий случай - диагностика ВАЗ 2112. Определение неисправности датчика массового расхода воздуха - одна из самых сложных работ, потому что он проявляет свои неисправности по-разному на разных машинах и заменить его поэтому не всегда корректно. На некоторых его видно сразу по напряжению
АЦП. Иногда его неисправность можно вычислить после проверки модуля зажигания и свечей зажигания,
датчика дроссельной заслонки, а иногда по параметрам на 2000 оборотах и на 3000 оборотах двигателя, если
ты знаешь, сколько должно быть воздуха на этих оборотах. Но иногда параметр «Датчика массового расхода»
может не укладываться из-за забитых форсунок или воздушного фильтра. Есть подозрение, что при ошибках датчика кислорода «низкий уровень» или «высокий уровень» может быть виновником датчик массового
расхода, и еще одно наблюдение. Насколько я замечал, при неисправностях датчика массового расхода
обычно пара свечей отличается по нагару от двух других.

Так вот пример диагностики ВАЗ 2112.


Владелец машины жалуется, что обороты нестабильны, иногда двигатель глохнет, загорается лампа
диагностики. Как обычно смотрим разъемы датчиков под капотом, затем подключаем МТ-4 и смотрим
ошибки:

0102- низкий уровень сигнала с датчика массового расхода

0134 – нет активности датчика кислорода

0171 – нет отклика датчика кислорода при обогащении


Как обычно записываю ошибки и стираю их из памяти блока управления. Просматриваю при
включенном зажигании каналы АЦП, вижу напряжение датчика массового расхода – 1,02 – нормальное.
Проверяю напряжение на датчике дроссельной заслонки – нормальное. При открытии дроссельной заслонки плавно возрастают проценты открытия, а на датчике кислорода напряжение стоит 0, 08В, хотя обычно 0,450 – 0,430В.


Запускаю двигатель, несколько раз прогоняю его на всех режимах, ошибок не возникает. Но обороты как бы плавают на холостом ходу. Снова глушу двигатель и смотрю каналы АЦП. Снова вижу те же самые
цифры. Запускаю двигатель вновь и просматриваю параметры датчика массового расхода на 2000 и 3000
оборотах. Параметры в пределах нормы, но в каналах АЦП нет характерной кривой на графике работы датчика кислорода и нет изменения напряжения. Пережимаю шланг обратного слива топлива, чтобы узнать, как
реагирует датчик на обогащение смеси. Через некоторое время появляется кривая работы датчика кислорода.


Заработал датчик кислорода, и напряжение стало изменяться, но после того, как дроссельной заслонкой
поднял несколько раз обороты, опять перестал показывать напряжение датчик кислорода, и кривой не стало.
При этом двигатель работал неритмично, с подергиваниями. Еще раз заглушил двигатель и проверил напряжение на датчике массового расхода. Напряжение было 1,02В при неработающем двигателе и включенном зажигании. Попробовал подвигать дроссельной заслонкой и здесь увидел, что напряжение на датчике
массового расхода воздуха стало изменяться от 0,996В до 1,116В. Тогда стало понятно, что датчик массового
расхода неисправен. Когда заменили датчик массового расхода воздуха и завели двигатель, двигатель заработал ровно, без каких-либо сбоев и подергиваний. Датчик кислорода тоже стал регулировать смесь правильно, и уже не возникало никаких ошибок. А вот поначалу так хотелось заменить датчик кислорода, что было
бы ошибкой.


Вот некоторые мои наблюдения при неисправностях датчика массового расхода воздуха.
Первое. В каналах АЦП может изменяться напряжение или уже показывает расход воздуха, когда
включено зажигание, но двигатель не работает.

Второе. Когда изменяется напряжение в АЦП при движении дроссельной заслонки.

Третье. Когда при заведенном двигателе при плавном наборе оборотов характерные подергивания
на всех режимах двигателя. Но при этом должны быть проверены датчик положения дроссельной заслонки,
модуль зажигания и свечи. И еще есть наблюдения.


Почему-то при неисправном ДМРВ свечи двух цилиндров обычно темнее по нагару, чем двух других. При диагностике в этом случае использовал МТ-4 в режиме «параметры» с графиком работы датчиков.
Пришла на диагностику инжекторная Волга. Двигатель работает неровно и при работе на повышенных оборотах вообще раскачивает. Осмотрел все разъемы датчиков - все разъёмы нормальные. Подключаю МТ-4 и смотрю ошибки. Ошибки 53, 54 и 135.

53 – ошибка на МИКАСЕ 7.1 почти на всех блоках управления.

54 и 135 – ошибка на датчик фазы и обрыв на форсунку вторую соответственно. Проверяю на МТ-
4 цилиндровый баланс. Баланс показывает, что вклад в работу двигателя второго цилиндра очень мал. Стало
ясно, что надо проверить форсунку второго цилиндра. Подключаю к топливной магистрали манометр, снимаю разъем форсунки второго цилиндра и подключаю тестер форсунок. Выбираю на МТ-4 «управление
исполнительными механизмами» (функцию Бензонасос) и включаю его. Давление накачивается 3,2 кг/см.
Отключаю бензонасос и включаю тестер форсунок. Тест провожу на предмет короткого замыкания и на
обрыв в форсунке. Тестер показывает, что замыкание и обрыва в форсунке нет. Давление на манометре при
включении тестера форсунок падает. Тогда возникает предположение, что нет сигнала на управление форсунки второго цилиндра. Подключаю к блоку управления разветвитель РС-2. Выбираю на МТ-4 функцию
осциллографа и подключаю сигнальным проводом на приставку осциллографическую КРП-4М и проверяю
осциллограмму управления форсункой. Осциллограмма показывает, что сигнал на форсунку проходит и
форсунка работает. Решил проверить тогда осциллограмму свечи и подключил датчик высокого напряжения
ДВН-4Э и сигнальный кабель ДПКВ. Осциллограф показал искаженную форму сигнала на свечу зажигания
второго цилиндра. Снимаю надсвечник с проводом второго цилиндра и проверяю на пробой и на целостность высоковольтного провода. Надсвечник и провод в норме. Значит, плохо работает свеча. Отворачиваю
свечу второго цилиндра, смотрю на нее и думаю, вот и найдена неисправность. Свеча как говорится с большой шапкой нагара. Меняю свечу на новую, и запускаю двигатель, но он как работал неровно, та и работает
раскачиваясь. Пришлось выворачивать свечу и измерять компрессию. Компрессия в этом цилиндре была
маленькая. Пришлось подключать измеритель герметичности, он показал, что прогорел клапан выпускной
второго цилиндра. Заменой клапана ограничился ремонт двигателя. На этой машине пришлось применить
почти все, что у меня есть для диагностики: мотор-тестер МТ-4 в режиме Параметров и в режиме осциллографа, манометр МТА-2ИР, тестер форсунок, разветвитель, компрессометр и измеритель герметичности.
Диагностика ВАЗ 2109 инжекторная. По рассказу водителя холодная заводится плохо, работает
только на больших оборотах, но когда уже прогреется, то и на холостом ходу работает, но плохо. Сначала
проверил давление топлива. Манометр показал 3 атм. И на оборотах и на холостом ходу давление держится
довольно долго. Затем подключил МТ-4, посмотрел ошибки, ошибок не было. Затем на МТ-4 выбираю параметр «управление исполнительными механизмами» функцию «управление РДВ». Запускаю двигатель, двигаю шкалу на приборе, и двигатель, хоть и с большим трудом, но, подчиняясь курсору, поднимает или опускает обороты, значит регулятор холостого хода работает. Проверяю на тестере ТМЗ модуль зажигания. Тестер показывает, что модуль исправен, со всех высоковольтных проводов искра идет на маленьком зазоре и на
большом. Затем проверяю на МТ-4 показания датчика положения дроссельной заслонки, сначала несколько
раз в процентах и затем несколько раз по напряжению. Прибор показывает, что датчик в порядке. Затем ре-
шил вывернуть свечи и проверить. Свечи оказались в хорошем состоянии. Пришлось проверить компрес-
сию, она оказалась разная по всем цилиндрам, и это натолкнуло на мысль, что перебросило ремень газораспределительного механизма. Когда снял кожух ремня и попробовал совместить метки, оказалось, что метки
не сходились на 7 зубов распределительного вала. Удивительно, что блок управления компенсировал это
расхождение, не знаю каким образом, но машина хоть и с трудом, но заводилась и когда прогревалась, то
могла ехать. Я видел, как работали машины, когда ремень распределительного вала перескакивал на 2, 3 зуба,
но на 7 зубов – это было что-то из фантастики. Когда совместили метки и запустили двигатель, он заработал
хорошо. В этом случае использовал для диагностики мотор-тестер МТ-4 в режиме «параметры» и в режиме
«управление исполнительными механизмами», тестер модулей зажигания, манометр МТА-2ИР.
На ВАЗ 21099 с двигателем 2111, которая приехала на диагностику, водитель жалуется на то, что
двигатель работает неровно, глохнет на холостом ходу и с трудом заводится. Кое-как заехал, действительно
двигатель работает, как лихорадочный, при наборе оборотов провал и только при 2 тыс. оборотов как-то
немного выравнивается. Сначала подключаю МТ-4, но при таком режиме работы двигателя ничего не увидел. Глушу двигатель и включаю зажигание, проверяю в каналах АЦП напряжение на датчике массового
расхода. Напряжение идеальное – 0,996В. Проверяю наличие ошибок с блока управления. Ошибок не зафиксировал. Для того, чтобы найти неисправность возникает необходимость проверки модуля зажигания и
свечей зажигания. Проверяю на ТМЗ-2 модуль зажигания. В модуле все в порядке – искра идет на все цилиндры. Выворачиваю свечи. При проверке свечей обычно обращаю внимание на нагар на свечах, он во многих
случаях говорит о состоянии двигателя. В моем случае свечи ничего не показали, нагар одинаковый, свечи
все светлые. Решил проверить компрессию в двигателе и вот здесь нашел то, что искал. Компрессия в 2 и 3
цилиндрах намного меньше, чем в первом и 4. После проверки компрессии надо узнать, куда она исчезла.
Вворачиваю штуцер во 2 цилиндр. Ставлю на него свисток и проворачиваю коленчатый вал до звука свитка.
Это значит, что начинается такт сжатия. В моем случае свисток свистнул чуть-чуть, но этого мне хватит, что-
бы подвести поршень в такт сжатия, в верхнюю мертвую точку. Подаем воздух в цилиндр и смотрим на падение давления на манометре. Падение давления очень большое, а вот воздух выходит в третий цилиндр.
Таким же образом проверяем герметичность третьего цилиндра. Воздух выходит во второй цилиндр. Окончательный диагноз – прогорела прокладка головки блока двигателя. Чтобы продиагностировать эту машину
использовал МТ-4 в режиме «араметры тестер модулей зажигания, компрессометр и измеритель герметичности цилиндра.


Волга с 406 мотором, водитель которой жалуется, что двигатель глохнет при сбросе газа, работает
неровно на холостом ходу и большая детонация при разгоне. Как обычно осматриваю подкапотное пространство и подключение датчиков. Подключаю МТ-4, смотрю сначала ошибки, ошибок нет. Затем смотрю
параметры, обращая особое внимание на те параметры, которые влияют на холостой ход двигателя, то есть
ДМРВ, ДПДЗ, РХХ, ДОТЖ. Температура двигателя показывает норму. ДПДЗ показывает ноль. При включенном зажигании проверяю ДПДЗ, для этого заслонку открываем полностью плавко и смотрим показания
на приборе, так же плавно у нас растут и проценты открытия дроссельной заслонки. Еще раз проверяю, но
уже на параметре, где показывает прибор не проценты открытия, а напряжение на датчике напряжения дроссельной заслонки. Параметр дроссельной заслонки нормальный. Запускаю двигатель. Двигатель работает
неустойчиво. Параметры датчиков массового расхода воздуха и регулятора холостого хода нестабильны.
Подключаю газоанализатор, СО и СН особенно очень завышено, что для 406 мотора ненормально. Тогда
выбираю параметры испытания: цилиндровый баланс. Он показывает, первый цилиндр – 100%, второй –
61,7, третий – 24,1 и четвертый – 5,7%.


Здесь я подсоединяю осциллограф и смотрю осциллограмму всех цилиндров. Осциллограмма цилиндра, особенно третьего и четвертого сильно искажена. Это означает, что либо пробит наконечник, либо
плохо работают свечи. Снимаем наконечники и проверяем их на пробои и сопротивление. Наконечники
нормальные. Тогда снимаем свечи. На третьем и четвертом цилиндрах свечи с большой шапкой нагара. А,
как объяснил водитель, свечи стоят меньше месяца, значит дело в работе этих цилиндров, туда поступает
масло или из-за неисправности поршневой группы или из-за неплотности маслоотражательных колпачков.
Для этого на такте сжатия заворачиваю штуцер и подаю воздух через манометр и регулятор давления. Смотрим на утечку воздуха, и куда воздух выходит. Утечка минимальна, воздух не уходит быстро, значит поршневая в хорошем состоянии, клапана не пропускают. Стало понятно, что менять надо маслоотражательные
колпачки. После их замены и замены свечей машина заработала нормально, исчезла детонация и появилась
возможность увеличить угол опережения зажигания. Здесь я применил мотор-тестер в режиме «Параметры»,
затем в режиме «Испытания» и затем в режиме «Осциллограф».


А теперь свои наблюдения. Начнем с блока управления. На Волгах часто блок заливает водой, так
как пропускает воду лобовое стекло, изредка попадались блоки управления, когда нет выхода на главное реле. Два блока пришлось заменить, так как при проверке катушек зажигания двухвыводных, на них не было
искры на разряднике и при замене катушек произошло тоже самое, оказалось, что при прокрутке стартером
блок управления не подавал импульс на катушку. О датчике массового расхода: я описал ранее. Отказ модуля
зажигания на ВАЗах встречался несколько раз. Два раза отказ был полный. Обрыв в плате, причем если поднимешь или опустишь разъем искра появлялась, При отказе одного или двух цилиндров происходят резкие
короткие подергивания, особенно при разгонах. Отказ на Волгах двухвыводных катушек встречается довольно часто, также при отказе или плохо набирают обороты или подергивается при наборе оборотов, особенно
при нагрузке. Отказы форсунок очень редки, в основном из-за некачественного топлива они забиваются.
Встречал забитые форсунки и на 30000 пробега и на 60000, а если все нормально, ходят и по 2000000. Заби-
тые форсунки проявляют себя при разгонах, нет резкого увеличения скорости или волнообразный набор
скорости. Отказ бензонасосов встречал не часто, в основном если засорены топливные фильтры в баке.
Конечно, все, что я описал - это, как говорится, «гладко на бумаге», а когда в процессе диагностики
сваливается несколько неисправностей, то сначала теряешься и не знаешь за какую ниточку потянуть, чтобы
распутать этот клубок. Здесь конечно помогает знание всех систем двигателя, ты должен представлять его и
теоретически и практически. В теории помогают хорошие книги, а в практике хорошие приборы и инструменты. Вот чем я пользуюсь для диагностики двигателей: мотор-тестер МТ-4 с осциллографической при-
ставкой КРП-4М, тестер ДСТ-2М, манометр топливной рампы МТА-2ИР и МТА-2, разветвитель сигналов
РС-2, программатор блоков ПБ-2М, тестер форсунок ТФ-2, тестер модулей зажигания, стробоскоп СА-2 –
это из приборов «НПП НТС». Также еще есть компрессометр и измеритель герметичности цилиндров, прибор для очистки и проверки свечей под давлением, газоанализатор, стетоскоп для прослушивания стуков и
шумов и настольная книга «Инжекторные системы автомобилей ВАЗ, ГАЗ и УАЗ и диагностика их приборами НПП НТС».


Пожелание разработчикам приборов НПП НТС. Думаю, неплохо было бы разработать электронный компрессометр, вакуумметр, манометр с выводом данных на экран компьютера и с графиком работы наподобие стробоскопа. Сконструировать измеритель герметичности камеры сгорания и, конечно, было бы неплохо сделать эндоскоп, когда можно было бы заглянуть в цилиндры двигателя.


А учредителям конкурса - в качестве приза пригласить на курсы диагностов.

Обсудить на форуме

Оглавление   |  На верх


сапа Путевки в грецию из кемерово www.tur42.ru.







Copyright Avto-Remont.com © 2006-2008
Работает под управлением WebCodePortalSystem v. 5.1

?>
s1 s2 s3 s4 s5 s6 s7 s8 s9 s10 s11 s12 s13 s14 s15 s16 s17 s18 s19 s20 s21 s22 s23 s24 s25 s26 s27 s28 s29 s30 s31 s32 s33 s34 s35 s36 s37 s38 s39 s40 s41 s42 s43 s44 s45 s46 s47 s48 s49 s50 s51 s52 s53 s54 s55 s56 s57 s58 s59 s60 s61 s62 s63 s64 s65 s66 s67

Страница сгенерирована за 0.026 сек..